Realizada em Hamburgo, na Alemanha, a Feira Intermodal Europa celebrou o a sua 40ª edição, acrescentando neste ano um painel especial sobre o transporte RoRo, em atendimento à solicitação dos participantes nos anos anteriores. Com apoio do Porto de Hamburgo, o evento foi realizado na Hamburg Messe, onde 120 expositores receberam embarcadores, companhias de navegação e operadores.
Entre os assuntos abordados, a conferência gratuita discutiu as tendências globais e as perspectivas europeias sobre o transporte de cargas, a infraestrutura retroportuária, a inovação necessária para a multimodalidade e novos conceitos de logística e cadeia de suprimentos, além dos painéis específicos sobre o transporte Ro-Ro. Também foram tema de destaque as grandes alianças, sempre constantes na indústria de transporte e navegação, além dos novos meganavios, que estão prestes a mudar toda a matriz e o mapeamento da intermodalidade.
Mercado de contêineres
Em um painel sobre as tendências globais do transporte em contêineres, o palestrante Stijn Rubens, Consultor Sênior da Drewry Supply Chain Advisors, demonstrou que o mercado ainda vem crescendo, porém a um ritmo bem menor do que o da década passada. De 2001 a 2008, de acordo com o consultor, o transporte em contêineres aumentou 11,3%. No período de 2010 a 2014, no entanto, o índice de crescimento caiu para 5,3%, sendo que, ao final de 2016, essa taxa não passará dos 3,3%. O relatório da Drewry revela ainda que, enquanto a distribuição de cargas em contêineres cresce a índices variados no mundo todo, ao final de 2015, a Europa, em particular, espera fechar com uma queda de 3% de movimentação.
Stijn Rubens lembrou que o tamanho dos navios já chegou a dobrar de 2009 a 2014, sendo que 89% das encomendas atualmente são para embarcações acima de 8.000 Teus (no ano passado, esta proporção era de 82%). De acordo com ele, o problema é que o crescimento da oferta, em um período retratado de 15 anos (2004 a 2019) será de 9.7%, enquanto o aumento da demanda no mesmo período não passará dos 6.1%. Para o consultor, não há muitas esperanças de que a oferta e a procura encontrem equilíbrio no cenário real, de modo que o transportador precisa estar preparado para encarar um mercado de baixa utilização.
Para Rubens, 2016 nos espera com uma perspectiva de transições massivas, recuperação de alguns volumes de carga, liberação do mercado iraniano, abertura do novo canal do Panamá, que vai representar um alívio no fluxo de navegação, permanência das baixas tarifas sobre combustível, cortes de custos de operação, grandes oportunidades para vendas de empresas e ativos, fusões como a recente Cosco/CSCL, aumento na navegação sem carga, e GRI (com sobretaxa), incapacidade por parte do mercado em aprender a partir das lições mais duras do cenário, aumento da necessidade de gerar ociosidade de frotas, além de encomendas de novos navios a preços menores na China, e levantamento de questões sobre onde utilizar tantos navios de grande porte. Os problemas para o ano de 2016, de acordo com Stijn Rubens, levarão à extrema volatilidade de tarifas, além de negociações intensas entre o transportador e o embarcador.
Pensando no vazio
Em continuidade às discussões sobre os principais problemas e soluções da indústria mundial de transportes, Johannes Schlingmeier, Diretor do Container xChange, do Boston Consulting Group de Hamburgo, apresentou uma palestra na qual abordou a necessidade de reduzir o desequilíbrio da oferta e procura por contêineres vazios no mundo, de modo a criar um mercado específico que gere redução de custos e mais agilidade nos processos.
Uma situação bastante comum na indústria do contêiner, ilustrou o palestrante: uma determinada empresa (que podemos chamar TranspCo) tem 200 contêineres vazios em Hamburgo, e precisa transportá-los para a China, onde serão carregados para uma operação de exportação. Porém, nenhum dos clientes europeus da TranspCo tem carga para enviar para a China. Assim, a nossa hipotética TranspCo acaba pagando US$ 500 por contêiner, especialmente em taxas cobradas por terminais e empresas de transporte rodoviário para transferir a carga de Hamburgo a Xangai.
Os custos com o reposicionamento de contêineres vazios como os deste exemplo imaginário são mais do que recorrentes no cenário mundial. De fato, eles somam hoje em dia cerca de 15 a 20 bilhões por ano, na indústria como um todo, incluindo transportadores, empresas de leasing e logística em geral. Para o transportador, os custos com o reposicionamento chegam a representar 5 a 8% do total das despesas operacionais da empresa. Uma situação que poderia ser evitada caso implementassem um mercado específico de intercâmbio de contêineres vazios, eliminando quase um terço das despesas atualmente advindas da limitação de suas operações. Uma atividade como essa permitiria aos transportadores disponibilizar seus contêineres para uma ou múltiplas viagens, realizar trocas entre dois ou mais operadores em múltiplas localidades, ou sublocar contêineres. Com essa atividade de apoio, quanto dinheiro poderia ser economizado, e qual seria a melhor forma de implantar um sistema desse tipo?
Em busca de oportunidades
Antigamente, alguns transportadores buscavam o intercâmbio de oportunidades por meio de contatos pessoais dentro das empresas, ou então via agentes. A pequena escala, no entanto, infelizmente se provou ineficiente, uma vez que não atingia grandes benefícios. Em 2011, por exemplo, mais de 30 milhões de contêineres em uso no mundo todo foram perdidos (de modo que não se sabia mais a quem pertenciam), num mercado de 100 transportadores e 20 empresas de leasing, de acordo com relatório da Dynamar elaborado em abril de 2012.
De acordo com o BCG, a proliferação de contêineres vazios é principalmente devida a desencontros operacionais. Alguns países, como a China, por exemplo, exportam mais do que importam. Como resultado, precisam inevitavelmente transportar contêineres vazios para os países de destino. Um transportador cujos clientes estejam espalhados em destinos em terra ou em portos de um determinado país, ou que não possua um portfólio de importação e exportação bem conciliado, certamente irá gerar mais contêineres vazios. As iniciativas comerciais das empresas às vezes também contribuem para o desencontro entre cheios e vazios, uma vez que focam no aumento de volume, porém sem vistas à otimização do fluxo de contêineres no serviço prestado.
Além disso, algumas questões pertinentes ao próprio sistema operacional do transportador também podem gerar tais desequilíbrios, como atrasos de navios, ou ausência de escalas, ou de acessos terrestres para as localidades atendidas, entre outros. E por não ser a atividade principal do transportador, a empresa acaba não conseguindo prever as necessidades de posicionamento dos contêineres com precisão suficiente para otimizar o fluxo antes de ocorrerem os desequilíbrios.
Como proposta para reduzir o desequilíbrio de vazios espalhados pelo mundo, Schlingmeier apresentou o xChange, um serviço de intercâmbio para contêineres vazios. Desde a sua implantação, em setembro de 2014, o executivo disse que o xChange já chegou a reposicionar 35 mil unidades por semana.
A média de economia fica entre 200 e 400 dólares por contêiner, principalmente devido à supressão das tarifas relativas a transportes e armazenagem em terminais. Isso corresponde a uma economia potencial anual de US$ 350 a 700 milhões. Numa visão mais abrangente, que inclui o impacto sobre as despesas gerais dos transportadores, a economia pula para US$ 4,5 bilhões. Se contabilizados também outros equipamentos e operadores, tais como empresas de leasing e outros prestadores de serviços logísticos, arrisca-se dizer que o sistema gera uma economia de 5 a 7 bilhões. De acordo com Schlingmeier, um dos clientes do sistema xChange, entre as 20 maiores companhias de navegação do mundo, descobriu, por meio das ferramentas de automação, que podia aumentar os intercâmbios semanais em 20 a 30%, somente fazendo algumas modificações no processo interno de tomada de decisões.
Fonte: Guia Marítimo
